Wagi używane do rozliczeń handlowych są klasyfikowane jako przyrządy pomiarowe podlegające obowiązkowej legalizacji przez państwo zgodnie z prawem. Dotyczy to wag dźwigowych, małych wag stołowych, wag platformowych i wag samochodowych. Każda waga używana do rozliczeń handlowych podlega obowiązkowej legalizacji; w przeciwnym razie mogą zostać nałożone kary. Legalizacja odbywa się zgodnie zJJG 539-2016Rozporządzenie weryfikacyjneDoCyfrowe wagi wskazujące, które można również zastosować do legalizacji wag samochodowych. Istnieje jednak inny przepis dotyczący legalizacji, który dotyczy wyłącznie wag samochodowych i do którego można się odwołać:JJG 1118-2015Rozporządzenie weryfikacyjneDoElektronicznyWagi samochodowe(Metoda ogniwa wagowego)Wybór pomiędzy tymi dwoma rozwiązaniami zależy od konkretnej sytuacji, aczkolwiek w większości przypadków weryfikacja odbywa się zgodnie z JJG 539-2016.
W JJG 539-2016 opis skal przedstawia się następująco:
W niniejszym rozporządzeniu termin „waga” oznacza rodzaj nieautomatycznego urządzenia ważącego (NAWI).
Zasada: Po umieszczeniu ładunku na odbiorniku obciążenia, czujnik wagowy (ogniwo wagowe) generuje sygnał elektryczny. Sygnał ten jest następnie przetwarzany przez urządzenie przetwarzające dane, a wynik ważenia jest wyświetlany na wskaźniku.
Struktura: Waga składa się z odbiornika obciążenia, ogniwa tensometrycznego i wskaźnika wagowego. Może mieć konstrukcję integralną lub modułową.
Aplikacja: Wagi te służą przede wszystkim do ważenia i pomiaru towarów i są szeroko stosowane w handlu, portach, lotniskach, magazynowaniu i logistyce, metalurgii, a także w przedsiębiorstwach przemysłowych.
Rodzaje wag wskazujących cyfrowych: Elektroniczne wagi stołowe i platformowe (zwane łącznie elektronicznymi wagami stołowymi/platformowymi), do których zaliczają się: Skale obliczania cen, Wagi wyłącznie do ważenia, Wagi kodów kreskowych, Wagi liczące, Wagi wielopodziałowe, Skale wielointerwałowe i itp.;Elektroniczne wagi dźwigowe, w skład których wchodzą: Łuski haczykowe, Wagi hakowe wiszące, Wagi suwnicowe, Wagi jednoszynowe i itp.;Stacjonarne wagi elektroniczne, do których zalicza się: Elektroniczne wagi dołowe, Elektroniczne wagi montowane na powierzchni, Elektroniczne wagi zbiornikowe i itd.
Nie ma wątpliwości, że duże urządzenia wagowe, takie jak wagi dołowe czy samochodowe, należą do kategorii stacjonarnych wag elektronicznych i dlatego mogą być weryfikowane zgodnie zRozporządzenie weryfikacyjneDoCyfrowe wagi wskazujące(JJG 539-2016). W przypadku wag o małej nośności załadunek i rozładunek odważników standardowych jest stosunkowo łatwy. Jednak w przypadku wag o dużych wymiarach, o wymiarach 3 × 18 metrów lub o nośności powyżej 100 ton, obsługa staje się znacznie trudniejsza. Ścisłe przestrzeganie procedur legalizacyjnych JJG 539 stwarza znaczne wyzwania, a niektóre wymagania mogą być praktycznie niemożliwe do wdrożenia. W przypadku wag samochodowych weryfikacja parametrów metrologicznych obejmuje głównie pięć elementów: dokładność zerowania i dokładność tarowania., Obciążenie mimośrodowe (obciążenie niecentralne), Ważenie, Ważenie po tarowaniu, Zakres powtarzalności i dyskryminacji. Spośród nich szczególnie czasochłonne są: obciążenie mimośrodowe, ważenie, ważenie po tarowaniu i powtarzalność.Jeśli procedury będą ściśle przestrzegane, weryfikacja nawet jednej wagi samochodowej w ciągu jednego dnia może być niemożliwa. Nawet przy dobrej powtarzalności, pozwalającej na zmniejszenie liczby odważników testowych i częściową zamianę, proces ten pozostaje dość trudny.
7.1 Standardowe instrumenty do weryfikacji
7.1.1 Odważniki standardowe
7.1.1.1 Odważniki wzorcowe stosowane do legalizacji powinny spełniać wymagania metrologiczne określone w JG99, a ich błędy nie powinny przekraczać 1/3 błędu granicznego dopuszczalnego dla danego obciążenia określonego w tabeli 3.
7.1.1.2 Liczba odważników wzorcowych powinna być wystarczająca do spełnienia wymagań weryfikacyjnych wagi.
7.1.1.3 W celu wyeliminowania błędów zaokrągleń należy zastosować dodatkowe standardowe ciężary do stosowania w metodzie punktów obciążenia przerywanego.
7.1.2 Zastępowanie standardowych ciężarków
Po sprawdzeniu wagi w miejscu jej użytkowania należy zastąpić ją innymi obciążeniami (innymi masami)
o stabilnych i znanych masach) można stosować w celu zastąpienia części standardu
wagi:
Jeżeli powtarzalność wagi przekracza 0,3e, masa użytych odważników wzorcowych powinna wynosić co najmniej połowę maksymalnego zakresu ważenia wagi;
Jeżeli powtarzalność wagi jest większa niż 0,2e, ale nie większa niż 0,3e, masę stosowanych odważników wzorcowych można zmniejszyć do 1/3 maksymalnej nośności wagi;
Jeżeli powtarzalność wagi nie przekracza 0,2e, masę stosowanych odważników wzorcowych można zmniejszyć do 1/5 maksymalnego zakresu ważenia wagi.
Powtarzalność, o której mowa powyżej, określa się, przykładając do odbiornika obciążenia obciążenie równe w przybliżeniu połowie maksymalnego udźwigu wagi (ciężarków standardowych lub innej masy o stabilnej masie) trzykrotnie.
Jeśli powtarzalność mieści się w zakresie 0,2e–0,3e/10–15 kg, wymagane jest łącznie 33 tony odważników standardowych. Jeśli powtarzalność przekracza 15 kg, potrzebne jest 50 ton odważników. Dla instytutu weryfikacyjnego byłoby dość trudne sprowadzenie 50 ton odważników na miejsce w celu weryfikacji wagi. Jeśli sprowadzono tylko 20 ton odważników, można założyć, że powtarzalność wagi 100-tonowej jest domyślnie ustawiona na nieprzekraczanie 0,2e/10 kg. To, czy powtarzalność 10 kg może być faktycznie osiągnięta, jest wątpliwe, a każdy może mieć pojęcie o wyzwaniach praktycznych. Co więcej, pomimo zmniejszenia całkowitej liczby użytych odważników standardowych, obciążenia zastępcze nadal muszą być odpowiednio zwiększane, tak aby całkowite obciążenie testowe pozostało niezmienione.
1. Testowanie punktów ważenia
Do weryfikacji ważenia należy wybrać co najmniej pięć różnych punktów obciążenia. Powinny one obejmować minimalny udźwig wagi, maksymalny udźwig wagi oraz wartości obciążenia odpowiadające zmianom maksymalnego dopuszczalnego błędu, tj. punkty o średniej dokładności: 500e i 2000e. Dla wagi samochodowej o udźwigu 100 ton, gdzie e = 50 kg, odpowiada to: 500e = 25 t, 2000e = 100 ton. Punkt 2000e oznacza maksymalną pojemność wagi i jego sprawdzenie w praktyce może być trudne. Co więcej,ważenie po tarowaniuWymaga powtórzenia weryfikacji we wszystkich pięciu punktach załadunku. Nie należy lekceważyć obciążenia pracą w pięciu punktach monitorowania – rzeczywista praca związana z załadunkiem i rozładunkiem jest dość znaczna.
2. Test obciążenia mimośrodowego
7.5.11.2 Obciążenie mimośrodowe i powierzchnia
a) W przypadku wag z większą liczbą punktów podparcia niż 4 (N > 4): Obciążenie przyłożone do każdego punktu podparcia powinno być równe 1/(N–1) maksymalnego udźwigu wagi. Obciążniki powinny być przykładane kolejno nad każdym punktem podparcia, w obszarze w przybliżeniu równym 1/N odbiornika obciążenia. Jeśli dwa punkty podparcia znajdują się zbyt blisko siebie, przeprowadzenie testu opisanego powyżej może być trudne. W takim przypadku można zastosować dwukrotnie większe obciążenie na obszarze dwukrotnie dłuższym od linii łączącej dwa punkty podparcia.
b) W przypadku wag z 4 lub mniejszą liczbą punktów podparcia (N ≤ 4): Zastosowane obciążenie powinno być równe 1/3 maksymalnej nośności wagi.
Ciężarki należy przykładać kolejno na obszarze równym mniej więcej 1/4 powierzchni odbiornika obciążenia, jak pokazano na rysunku 1 lub w konfiguracji mniej więcej odpowiadającej rysunkowi 1.
W przypadku wagi samochodowej o udźwigu 100 ton i wymiarach 3 × 18 metrów, zazwyczaj stosuje się co najmniej osiem czujników tensometrycznych. Równomierny podział obciążenia całkowitego, w każdym punkcie podparcia należałoby zastosować obciążenie 100 ÷ 7 ≈ 14,28 tony (około 14 ton). Umieszczenie 14 ton obciążników w każdym punkcie podparcia jest niezwykle trudne. Nawet jeśli obciążniki można fizycznie ułożyć w stosy, wielokrotne ładowanie i rozładowywanie tak masywnych ciężarów wiąże się ze znacznym obciążeniem.
3. Metoda ładowania weryfikacyjnego a rzeczywiste obciążenie operacyjne
Z punktu widzenia metod załadunku, weryfikacja wag samochodowych jest podobna do weryfikacji wag o małym udźwigu. Jednak podczas weryfikacji wag samochodowych na miejscu, obciążniki są zazwyczaj podnoszone i umieszczane bezpośrednio na platformie wagi, podobnie jak w przypadku testów fabrycznych. Ta metoda obciążania znacznie różni się od faktycznego obciążenia wagi samochodowej. Bezpośrednie umieszczenie podniesionych obciążników na platformie wagi nie generuje poziomych sił uderzeniowych, nie powoduje aktywacji bocznych ani wzdłużnych ograniczników wagi i utrudnia wykrycie wpływu prostych pasów wjazdowych/wyjazdowych oraz wzdłużnych ograniczników po obu stronach wagi na wydajność ważenia.
W praktyce weryfikacja parametrów metrologicznych tą metodą nie odzwierciedla w pełni parametrów w rzeczywistych warunkach eksploatacji. Weryfikacja oparta wyłącznie na tej niereprezentatywnej metodzie obciążenia prawdopodobnie nie pozwoli na wykrycie rzeczywistych parametrów metrologicznych w rzeczywistych warunkach pracy.
Zgodnie z JJG 539-2016Rozporządzenie weryfikacyjneDoCyfrowe wagi wskazujące, stosowanie standardowych odważników lub standardowych odważników wraz z zamiennikami do weryfikacji wag o dużej pojemności wiąże się ze znacznymi wyzwaniami, w tym: dużym obciążeniem roboczym, Wysoka intensywność pracy, Wysokie koszty transportu wag, Długi czas weryfikacji, Zagrożenia bezpieczeństwai itd.Czynniki te stwarzają znaczne trudności w weryfikacji na miejscu. W 2011 roku Instytut Metrologii Fujian podjął się krajowego projektu rozwoju kluczowych instrumentów naukowych.Rozwój i zastosowanie precyzyjnych przyrządów do pomiaru obciążenia w wagachOpracowany przyrząd do pomiaru obciążenia wagi samochodowej to niezależne, pomocnicze urządzenie legalizacyjne zgodne z normą OIML R76, umożliwiające dokładną, szybką i wygodną weryfikację dowolnego punktu obciążenia, w tym wagi pełnej, oraz innych punktów legalizacyjnych elektronicznych wag samochodowych. W oparciu o ten przyrząd, JJG 1118-2015Rozporządzenie weryfikacyjneDoElektroniczne wagi samochodowe (metoda pomiaru obciążenia)została oficjalnie wdrożona 24 listopada 2015 r.
Obie metody weryfikacji mają swoje zalety i wady, a wybór w praktyce powinien być dokonany na podstawie rzeczywistej sytuacji.
Zalety i wady obu regulacji weryfikacyjnych:
JJG 539-2016 Zalety: 1. Używa standardowych ładunków lub zamienników lepszych niż klasa M2,umożliwiając podział weryfikacji elektroniczne wagi samochodowe o wydajności 500–10 000.2. Standardowe przyrządy mają cykl weryfikacji trwający jeden rok, a ich identyfikowalność można sprawdzić lokalnie w instytutach metrologicznych na szczeblu miejskim lub powiatowym.
Wady: Bardzo duże obciążenie pracą i wysoka intensywność pracy; Wysokie koszty załadunku, rozładunku i transportu ciężarów; Niska wydajność i słabe bezpieczeństwo; Długi czas weryfikacji; ścisłe przestrzeganie może być w praktyce trudne.
JJG 1118 Zalety: 1. Urządzenie do pomiaru obciążenia, wagę i jego akcesoria można przetransportować na miejsce budowy w jednym pojeździe dwuosiowym.2. Niska pracochłonność, niskie koszty transportu ładunku, wysoka wydajność weryfikacji, dobre bezpieczeństwo i krótki czas weryfikacji.3. Nie ma potrzeby rozładunku/ponownego załadunku w celu weryfikacji.
Wady: 1. Korzystając z elektronicznej wagi samochodowej (metoda instrumentu do pomiaru obciążenia),dział weryfikacji może osiągnąć jedynie 500–3000.2. Elektroniczna waga samochodowa musi być wyposażona w urządzenie siły reakcjie (belka wspornikowa) połączona z filarami (zarówno stałymi filarami betonowymi, jak i ruchomymi filarami stalowymi).3. W przypadku arbitrażu lub oficjalnej oceny weryfikacja musi być zgodna z normą JJG 539, a jako instrument odniesienia należy stosować odważniki wzorcowe. 4. Standardowe przyrządy mają sześciomiesięczny cykl weryfikacji, a większość prowincjonalnych lub miejskich instytutów metrologicznych nie zapewniła identyfikowalności tych standardowych przyrządów; identyfikowalność musi zostać uzyskana od wykwalifikowanych instytucji.
Norma JJG 1118-2015 przyjmuje niezależne pomocnicze urządzenie legalizacyjne zalecane przez normę OIML R76 i stanowi uzupełnienie metody legalizacji elektronicznych wag samochodowych opisanej w normie JJG 539-1997.Stosowane do elektronicznych wag samochodowych o maksymalnej nośności ≥ 30 t, działce legalizacyjnej ≤ 3000, o średnim lub normalnym poziomie dokładności. Nie dotyczy wag samochodowych wielopodziałowych, wielozakresowych ani elektronicznych z rozszerzonymi urządzeniami wskazującymi.
Czas publikacji: 26-08-2025